УК Clever Estate: подземные парковки опасны для центра Москвы

По данным УК Clever Estate, любое подземное строительство в историческом центре Москвы таит в себе две потенциальных опасности. Первая заключается в том, что в 90% случаев подземные этажи «наращиваются» под историческими зданиями, либо подземная парковка строится под новым зданием точечной постройки, но при этом «сажается» в «исторический грунт». Как правило, в этой ситуации всерьез никогда не учитываются ни особенности конструктива, ни степень «усталости» исторического здания, ни особенности «подземного соседства», если строится новое здание с парковкой.

Во-вторых, подземный центр Москвы в большей или меньшей степени состоит из пересадочных узлов, веток метрополитена, различных подземных объектов и территорий, созданных в советское время; расстояние от них до парковки, как правило, минимальное, и любой серьезный инцидент может повлечь за собой неприятную цепную реакцию.

Разумеется, все проекты современных подземных парковок проходят жесткий контроль в Москомархитектуре, но степень соблюдения нормативов, заявленных в проекте, как правило, имеет отклонения, и чем они выше, тем выше степень риска.

На сегодняшний день в историческом центре Москвы насчитывается 9 подземных парковок; в проекте еще одна – двухэтажная подземная парковка под Детским миром на 200 мест. Это не самая большая, но и не самая маленькая парковка (средний объем парковки в пределах исторического центра составляет порядка 100 машиномест; столько, например, в ЦУМе, а парковка под гостиницей «Москва» составляет более 700 мест).

«Исторический центр Москвы, - говорит Сергей Креков, генеральный директор УК Clever Estate, - по-разному насыщен коммуникациями, соответственно, и риски при строительстве подземного паркинга не везде одинаковы. Наиболее опасным, на мой взгляд, представляется треугольник «Кузнецкий мост-Лубянка-Китай-город». В силу того, что помимо крупного пассажирского пересадочного узла и перегона там находится еще множество, назовем их так, коммуникаций государственного назначения. Кроме того, надо понимать, что все коммуникации, перекрытия, шумо- и виброизоляция создавались еще в советское время, и они не только крайне изношены, но и рассчитаны были на тогдашнюю Москву, а не на мегаполис сегодняшнего дня, где все нагрузки возросли кратно».

По словам Сергея Крекова, также небезопасным можно считать и соседство 700-местной парковки под гостиницей «Москва» и пересадочного узла «Театральная-Охотный Ряд-Площадь Революции». «Если же построить еще и под Детским миром, как в свое время было озвучено по проекту, - продолжает он, - 200-местную 2-этажную подземную парковку, то мы получим, по сути, единый очаг напряженности, так как эти две точки находятся совсем рядом. Думаю, этого категорически нельзя делать, а уж если делать – то строго соблюдать все нормативы».

Так общую площадь Детского мира (57 500 кв м), согласно озвученному проекту, планируется увеличить в полтора раза (до 74 100 кв м) за счет реконструкции подземного пространства под парковку. Подземный этаж глубиной приблизительно 8 метров был сформирован еще в 50-е годы, при строительстве магазина, но во время его существования никак не использовался или использовался частично под склад готовой продукции. Для строительства парковки потребуется нарастить огнеупорную изоляцию, проложить новую инженерию, систему вентиляции и дымоудаления в обвод существующих коммуникаций, а это займет порядка 10 метров в каждую сторону от нынешней границы здания. Таким образом, подземные границы парковки могут приблизиться к стенкам метрополитена на очень близкое расстояние. Кроме того, изоляция должна предохранять исторические стены здания от резонанса, происходящего от сотрясения, производимого движением поездов. Для этого толщина железобетонной траншейной стены для подземных сооружений должна быть не менее 90 см, с установкой буросекущих свай диаметром не менее 650 мм, плюс слой гидроизоляции, плюс монолитная железобетонная фундаментная плита, своды и перекрытия.

«Теоретически этот проект реален, - говорит Сергей Креков, - главное, чтобы процесс строительства был контролируем, потому что если недочеты обнаружатся уже на этапе приемки, то нарастить или исправить что-то в готовом здании при такой плотности застройки и коммуникаций будет уже технически невозможно. Но к сожалению, у нас соответствие техническому регламенту проверяется и утверждается только на стадии проектирования. Конечно, хотелось бы, чтобы принимающая сторона и в частности, город, контролировал бы соблюдение нормативов во время подземного строительства в исторической части Москвы, но законодательно это нигде не предусмотрено, и контроль, соответственно, не ведется. Если же при строительстве учитывать все нормативы, то опасности для плотной городской среды в центре Москвы удастся избежать, даже в случае пожара».